Warning: include(/var/www/iill7773/data/www/wiselab.ru/wp-content/plugins/wp-super-cache/wp-cache-base.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/u7426dd0/domains/wiselab.ru/public_html/wp-content/plugins/wp-super-cache/wp-cache.php on line 65

Warning: include(): Failed opening '/var/www/iill7773/data/www/wiselab.ru/wp-content/plugins/wp-super-cache/wp-cache-base.php' for inclusion (include_path='.:/opt/alt/php55/usr/share/pear:/opt/alt/php55/usr/share/php') in /home/u7426dd0/domains/wiselab.ru/public_html/wp-content/plugins/wp-super-cache/wp-cache.php on line 65

Warning: include_once(/var/www/iill7773/data/www/wiselab.ru/wp-content/plugins/wp-super-cache/ossdl-cdn.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/u7426dd0/domains/wiselab.ru/public_html/wp-content/plugins/wp-super-cache/wp-cache.php on line 82

Warning: include_once(): Failed opening '/var/www/iill7773/data/www/wiselab.ru/wp-content/plugins/wp-super-cache/ossdl-cdn.php' for inclusion (include_path='.:/opt/alt/php55/usr/share/pear:/opt/alt/php55/usr/share/php') in /home/u7426dd0/domains/wiselab.ru/public_html/wp-content/plugins/wp-super-cache/wp-cache.php on line 82
Несколько наиболее часто встречающихся ошибок планирования внедрения систем для управления проектами | Учебники

Главная > ArchiCAD 15 > Несколько наиболее часто встречающихся ошибок планирования внедрения систем для управления проектами


Несколько наиболее часто встречающихся ошибок планирования внедрения систем для управления проектами

Несколько наиболее часто встречающихся ошибок планирования внедрения систем для управления проектами
Можно сформулировать несколько наиболее часто встречающихся ошибок планирования внедрения систем для управления проектами, которые являются причинами неудач освоения подобных систем.

  • Цели проекта и ожидаемые результаты не определены заранее или определены не в полном объеме. Жесткие временные ограничения, нетерпеливость или непоследовательность руководства могут не позволить реализовать цели проекта в полном объеме.
  • Планирование ввода в эксплуатацию всех функций пакета управления проектами одновременно. Внедрение системы для управления проектами в полном объеме может предусматривать использование целого ряда новых технологий (например, установку глобальной информационной сети и баз данных клиент-сервер), а реализация различных функций может влиять на работу разных подразделений и специалистов (например, разные отделы должны быть вовлечены в поддержку информационных потоков при реализации временного, ресурсного и стоимостного видов планирования работ). Все это может привести к значительному усложнению проекта и делает проблематичным стабилизацию работы системы в целом.
  • Планирование перевода сразу всей организации на использование системы для управления проектами. Это подобно попытке связать сразу всех сотрудников крупной организации в локальную вычислительную сеть, вместо того чтобы осуществлять подключение пользователей последовательно отдел за отделом.

Общие рекомендации по внедрению программного обеспечения для управления проектами
Таким образом, некоторые общие рекомендации по внедрению программного обеспечения для управления проектами включают следующие:

  • Решите, что Вы хотите от внедрения новой системы. Обсудите ожидаемые от внедрения системы результаты со всеми кого это может касаться на разных уровнях управления в организации (как с непосредственными пользователями системы, так и с пользователями/поставщиками информации для системы).
  • Спланируйте последовательное внедрение в использование функций планирования и управления от простого к сложному. Рекомендуется начать с планирования и контроля временных параметров, затем освоить функции ресурсного планирования и только после этого переходить к стоимостному планированию и контролю. К интеграции системы управления проектами с другими системами лучше переходить после того как процедуры использования основных ее функций освоены.
  • Спланируйте внедрение системы по отделам. Начать лучше с небольшого отдела, обладающего достаточно квалифицированными сотрудниками. Необходимо помнить, что в каждой организации есть сотрудники более заинтересованные в использовании новых систем автоматизации и более способные в их освоении. Начать лучше именно с них. Получив первую группу пользователей, освоивших систему, можно переходить к распространению данной технологии на остальные отделы в организации. Когда система начнет реально работать в организации, противникам ее использования придется тоже перейти в ряды пользователей. Важно убедиться, что руководители отделов осведомлены о планах внедрения новой системы и действуют в соответствии с планом.
  • Конечно, здесь приведены лишь некоторые советы относительно внедрения программного обеспечения для управления проектами. Масштабы использования подобных систем в различных организациях могут существенно варьироваться.
  • Сложность задач по внедрению зависит от масштабов организации, имеющейся структуры управления и степени автоматизации, масштабов и типа реализуемых проектов, степени вовлеченности в управление проектами внешних организаций.
  • Однако, даже в относительно простых ситуациях план внедрения системы может сыграть решающую роль для ее ввода в реальную эксплуатацию. Наиболее важная роль проектного подхода к освоению системы в том, что он позволяет вовлечь потенциальных пользователей системы в единую команду проекта и таким образом заручиться их поддержкой. Именно это дает , шанс на успех внедрения системы в организации.

Пример: Транспортировка на плаву арочного пролетного строения проектировки начала XX века
Два моста-близнеца: Краснолужский и Андреевский, являются не только достижением инженерного искусства, но и очень удачными архитектурными сооружениями, которые своей легкой, ажурной конструкцией гармонично вписались в ландшафт Воробьевых гор и Нескучного сада. Поэтому не случайно эти мосты признаны историческими памятниками архитектуры.
Прослужив более 90 лет в составе внутреннего ж.д. кольца, Андреевский мост эксплуатировался бы и дальше, если бы не трудности с планировочными решениями по увязке трасс действующей кольцевой ж.д. дороги и строящегося III транспортного кольца на правом берегу между Нескучным садом и комплексом Российской академии наук. Вследствие этого, было принято решение построить новый ж.д. мост, повторив архитектуру старого, сдвинув ось ниже по течению на 22 м. При этом освобождается пространство для нового автодорожного моста. Старый Андреевский ж.д. мост переносится на 1.5 км ниже по течению в створ 1-ой Фрунзенской улицы и переустраивается в пешеходный.
Строительство нового пешеходного моста с применением арочного пролетного строения Андреевского моста в створе 1-й Фрунзенской улицы — смелое градостроительное решение и вторая жизнь Андреевского моста (рассчитанного в свое время для пропуска двух ж.д. путей) теперь под пешеходное движение.
Проект транспортировки наплаву арочного пролетного строения с ездой посередине пролетом 135 метров разработан ОАО "Институт Ги-простроймост" (гл. инженер проекта А.В. Бобриков и А.В. Соловьев).
В проекте решены три задачи:

  • снятие пролетного строения с опор Андреевского моста;
  • транспортировка пролетного строения вниз по течению на расстояние около 1.5 км на ось пешеходного моста;
  • установка пролетного строения на опоры пешеходного моста.

На весь комплекс работ по переносу моста на новое положение отводится около 11 месяцев. За это время необходимо провести работы по очистке пролетного строения от старой краски и грунтовки, произвести усиление на период транспортировки и будущей эксплуатации, заменить консольные тротуары и проезжую часть. В створе нового положения требуется построить мостовой переход, центральным русловым пролетом которого и станет реконструированная арка.
Расстояние между набережными р. Москвы в створе 1-й Фрунзенской улицы значительно больше, поэтому появились дополнительные три русловых пролета по 25 м каждый. Для восприятия распора от арки пролетного строения ростверки опор 2-3 и 4-5 были объединены. В основании устраивалось по 66 буронабивных столбов D=1.5 м, глубиной до 30 м. Монолитный бетон ростверков объемом 3700 м3 каждый укладывался непрерывно в течение 1.5 суток с использованием 4-6 бетононасосов и 50-60 автобетоносмесителей емкостью от 5 до 9 м 3 . К моменту транспортировки тело опор №3 и №4 выводились до уровня расположения шарнира арки. Сход на Фрунзенскую и Пушкинскую набережные устраивается в теле опор №1 и №5 соответственно. Эстакадные части будут включать в себя один пролет через Фрунзенскую набережную в сторону Комсомольского проспекта и шесть пролетов эстакады подхода через ЦПКиО со стороны Ленинского проспекта.
Для транспортировки пролетного строения Андреевского моста были сооружены 3 плавучие опоры. Плавучие опоры №1 и №2 на баржах МРП грузоподъемностью 1200 т каждая, объединялись с помощью поперечных ферм в единую структуру, обустраивались системой балластировки и лебедками для точной подачи в створ моста. Плавучая опора №3 имеет собственную автономную систему балластировки и обустраивалась только дополнительными лебедками грузоподъемностью 5 т.
После окончания паводка, с 26 апреля были проведены работы по съемке фактических глубин на всем участке транспортировке пролетного строения. Эту работу выполнило подразделение "Канала имени Москвы" — Московский район гидросооружений. По результатам съемки были определены объемы работ по дноуглублению на ширину судового хода 130 м, необходимого для безопасного сплава. Участок реки между настоящим и будущим положениями моста, оказался свободным от подводных коммуникаций. Дноуглубительные работы в объеме около 15000 м 3 на этом участке протяженностью в 1200 м выполнялись силами МРГС. Непосредственно в районах обоих створов моста проходит ряд коммуникаций, пересекающих р. Москву и проложенных по дну на глубине от 0.7 до 6 метров. Это дюкеры напорной канализации, газопроводы среднего давления и т.д. На этих участках дноуглубительные работы выполнил 4-й отряд Подводречстроя, где плавучими кранами, оборудованными грейфером, а где и гидромониторами с помощью водолазов.
24 и 25 апреля 1999 г. была произведена пробная проводка и балластировка плавучих опор. Для этого в МРП были арендованы три буксира мощностью 450 л.с., из числа участников будущего сплава, и последовательно опробованы управляемость плавопор и способность буксиров держать систему неподвижно в плане с учетом течения и ветра. По результатам пробной проводки было решено несколько изменить предложенную ранее схему расстановки буксиров и принять схему, при которой на каждую баржу устанавливался один толкающий и один удерживающий буксир. Затем была апробирована система балластировки. При балластировке плавучих опор №1 и №2 наблюдалось закусывание шарниров рамы объединения барж при малейшем крене и дифференте, поэтому были изготовлены новые, более мощные шарниры D=98 мм и установлены дo-полнительные ж.б. противовесы на "внешних" бортах барж для устранения крена от веса рамы объединения.

Непосредственно началу "окна" предшествовали работы по установке якорей-присосов весом 10 т. Для того, чтобы заранее установить максимальное количество якорей, в створах моста было Согласовано сужение судового хода до 45 м.

Статьи по теме

Комментарии запрещены.